Szégyen lenne, ha 2025-re a dízelmotorok még mindig népszerűek lennének? Egyáltalán nem!
A BMW X3 dizájnja valóban lenyűgöző, monumentális hatást kelt a nagy, sima felületeivel és az apró részletek tudatos minimalizmusával. Ez a stílus nemcsak modern, hanem időtlen eleganciát is sugall. Galéria: BMW X3 20d - 2024.
A 2035-ös tervek kihirdetésekor a BMW feje, Oliver Zipse volt nagyjából az első olyan nagy gyártó vezérigazgatója, aki hangosan kiállt amellett, hogy ezt az emeletes baromságot minél hamarabb gondolják át a döntéshozók. Már akkor határozottan kijelentette, hogy amíg lehet, az utolsó pillanatig fejleszteni és gyártanak majd belső égésű motorokat.
Zipse nem zárkózik el a fejlődéstől, sőt, az új debreceni gyár célja kifejezetten az elektromos modellek előállítása. Ugyanakkor véleménye szerint óriási hiba lenne, ha mindent egyetlen technológiai irányra alapoznának. Egy korábbi interjújában hangsúlyozta, hogy ha a vásárlóknak nem kínálnak lehetőséget a modern, tiszta üzemű belső égésű motorok kiválasztására, akkor valószínűleg egyre többen fognak használt autókra váltani. Ez pedig ellentétes hatást eredményezne: a közutakon elavult, rossz állapotú járművek fognak felbukkanni.
Egyre kevesebb embernek lesz lehetősége új autót vásárolni, ami nem meglepő, hiszen a magyar autópark átlagéletkora is folyamatosan emelkedik, és már a húsz évet közelíti. A BMW azonban kitart, és szinte az összes modelljéhez kínál dízel és benzines változatokat. Az új X3 esetében is nyilvánvaló, hogy szükség van ezekre a lehetőségekre a piacon, különösen a BMW vásárlói számára. A korábbi X3 tulajdonosok számára így nem merül fel kérdés, hogy érdemes-e váltaniuk egy új modellre.
A 2003-as első generációt sokan kritizálták a részletei miatt, ami nem meglepő, hiszen a BMW SUV-k megjelenése akkoriban még igazi újdonságnak számított. Ma pedig már szinte furcsa, ha egy új modell nem SUV. Az utódok viszont sokkal óvatosabbak voltak, a terepesebb, robusztusabb dizájnra helyezték a hangsúlyt. Most itt van a negyedik generáció, és csak állok a parkolóban, próbálom felfedezni a régi ismerős vonásokat, de nem találom őket. Lassacskán próbálom hozzászoktatni a szemem ehhez az új formához. Bár egyáltalán nem zavaró, mégis időbe telik, míg teljesen befogadom ezt az új arcot.
Visszavettek a részletekből, az iX és az i7 óta reszeli a dizájn csapat ezt a letisztult formavilágot, amit monolitikusnak neveznek. Ez nagyjából azt jelenti, hogy úgy tűnik, mintha egy darabból faragták volna. Szinte sík lemezfelületekkel dolgozik, elmaradt a kerékívek plusz takaró eleme, síkba kerültek a kilincsek és a küszöbök, a hátsó lökhárító. Az orrán mintha kinyújtották volna a bőrt, úgy, mint a Men in Blackben Edgar arcán - 0,25-ös légellenállási együtthatót faragtak, szóval hatékonyra sikerült. Valahogy kevés a részlet nekem ahhoz, hogy azonnal klasszikusan BMW-nek lássam, persze, ez már az új világ és úgyis az ízlés dönt.
Amellett viszont nem vagyok hajlandó elmenni, hogy a vesék amúgy is kusza rácsozásán belül a - szemből - bal oldali háromdimenziós kitöltésű, a jobb pedig egy részén sík, mivel ide került a szenzorok takaró fedele. Az ilyesmi más BMW-n szúrja a szemem: így befejezetlennek tűnik, ami korábban nem volt jellemző a márka dizájnjaira. Duplakarikás szerű nappali menetfény sincs már, szinte épp csak a vesék tradicionálisak, amik már az X3-on is világítanak. Ha valakinek megtetszik az X3, egy pillanatig nem hibáztatom, nekem viszont még szoknom kell.
A hosszmotoros modellekhez továbbra is a moduláris CLAR platformot alkalmazzák, ami azt jelenti, hogy a harmadik és negyedik generációs X3 alapja ugyanaz, azonban a karosszériaelemeken kívül szinte semmi nem egyezik meg. Az első MacPherson rendszer és az ötlengőkaros hátsó felfüggesztés, valamint az adaptív lengéscsillapítás, az elektronikus rásegítésű brake-by-wire fékrendszer és a villanyszervó mind azon dolgoznak, hogy a vezetéstámogató rendszerek hatékonyan végezhessék feladatukat.
Ez a kétliteres dízelmotor, a klasszikus húszdé változatában 197 lóerő és 400 Nm nyomatékot kínál, utóbbi érték 1500-2750 fordulatszám között érhető el, ami bármilyen helyzetben elegendő teljesítményt biztosít. Ezen kívül egy villanymotor is részt vesz a munkában, amely rövid ideig 11 lóerőt és 20 Nm-t ad hozzá. Valójában ez a villanymotor csak arra szolgál, hogy a turbó késlekedése alatt kicsit támogassa a dízelmotort, így biztosítva a folyamatos és dinamikus nyomaték-leadást.
Az X3 modell nyolcfokozatú automata váltóval rendelkezik, amely mellett állandó összkerékhajtás is található, és a hajtás hátrafelé van a jellemzően nagyobb arányban. Minden X3, beleértve az M50 változatot is, azonos magassággal bír: 216 milliméteres hasmagasságával a jármű megfelel az amerikai szabványoknak, ami nem véletlen, hiszen a legfontosabb piac továbbra is az Egyesült Államok.
Amikor a BMW-k kilincsei még alacsonyan helyezkedtek el, az alányúlós-felbillentős mechanizmus teljesen megszokott volt. Most, hogy egy újabb generáció érkezett, ez a megoldás még mindig furcsa érzéseket kelt. De a felpattanó ajtók hangja és a becsukódás zaja már sokkal ismerősebb számomra. Nyilvánvaló, hogy a BMW hátrahagyta a hagyományos formákat és elrendezéseket, hiszen már ciki lett volna a régi gombokat és klímavezérlő paneleket használni. Az viszont igazán merész lépés, hogy a műszerfalon egyetlen gombszerű elem sem található, ami a minimalizmus irányába mutat.
Ebben a beltérben az iDrive metszett üveg tekerője furcsa felnyújtott kéz azoknak, akik még kapaszkodnak a régi BMW-s megoldásokba, de valójában már tájidegen. Főleg, mert a 9-es iDrive most nőtt túl azon, hogy egy tekerővel ésszerűen lehessen használni. Én is azonnal nyúlok oda a kijelzőn, amit éppen kattintani akarok, eszembe se jut tekergetni, pedig az adna némi visszajelzést, minőségi kattanást, amire az ujjbegyeim reszketve várnak, csak már haszontalan.
Ez az új rendszer már Android Automotive alapokra épül, ami lassan sztenderddé válik és a gyors fejlesztések, frissítések miatt ennek mindenki örülhet. Kinőtte a legtöbb gondot is már, gyors és stabil, pillanatok alatt csatlakozik a telefonomhoz és meg is tartja a kapcsolatot újraindítás után. Semmi mást nem, mert saját bejelentkezett felhasználó nélkül mindent lenulláz leállításkor, még a beállított nyelvet is, visszavágja magát németre. Szóval kötelező a telefonos applikáció és a saját bejelentkezett felhasználó, nélküle egy átok minden nap beülni és újrakonfigurálni a rendszert.
Mindeközben beállítok magamnak mindent, keresem a helyemet, igazgatom a kormányt, nyomkodom az anyagokat és simogatom a bőröket. Tetszik a durva szövet borítású műszerfal, de zavarja a szemem és a kezem a belső kilincs és a mellette érintősre faragott szellőzés állítás. Egy óvatlan mozdulattal le lehet zárni, ha az utas teszi ezt kiszállás előtt, akkor tornázva nyúlhatok át újra kinyitni, ez már alapos túlzás.
Szűkre húztam az ülést, tökéletesen beállítottam a kormányhoz képest, ebben a formában rendben van, mégis olyan kelletlenül fészkelődök még percekig mint Sheldon, amikor megfordították a párnáját a kanapén. Olyan ez, meg minőségi, az illata is rendben van, a formák és az anyagok is passzolnak, valahogy mégsem tartott velem az a kérdés nélkül tökéletes érzés, ami eddig minden X3-ban ott ült mellettem.
Amikor beparkoltam, észrevette, honnan érkeztem, és milyen íven hajtottam be. Ugyanezt a manővert automatikusan visszafelé is végrehajtja, teljesen önállóan kiparkol helyettem. Képes 600 métert megjegyezni, így ha úgy szeretném, simán ki tudna tolatni a ház mögötti területről, kiállni a kapun, majd letolatni az utca végén lévő kereszteződésig. Sőt, ez fordítva is működik: tíz különböző helyszínt tud elraktározni, ahonnan utána önállóan átveszi a vezetést az utolsó 600 méteren.
Ez a helyfelismerési technológia igazán szórakoztató! Lehetőség van arra, hogy elmentsd azokat a pontokat, ahol az autó ablakát lehúzod. Így például a hagyományos parkolóházakban, vagy ha gyakran látogatsz el a Mekibe, nem is kell annyira figyelned, mert a rendszer már segít neked. Ráadásul olyan dolgokra is gondolnak, amik talán fel sem merülnek benned, nemde? Például nem biztos, hogy örülnél, ha a rendszer figyelné a szemed mozgását és csipogna, ha túlléped a sebességhatárt - hiszen ha ő tévedett a tábla értelmezésében, az nem a te hibád! De ezek a funkciók mind benne vannak, és így még inkább magabiztosan közlekedhetsz.
Borotvaéles precizitással navigál a felfestések között, és ha esetleg üres a sáv, igyekszik utánozni az előtte haladó jármű mozgását. A 48 voltos hibrid rendszer hatékony visszatermelésébe és az automatikus váltó működésébe az első távolságfigyelő radar is aktívan bekapcsolódik. Amikor nincs előttem másik autó, az X3 szabadon kigurul, és amint egy újabb jármű kerül a látóterembe, azonnal megkezdi a visszatermelést és a motorfékezést. Mindezek a funkciók folyamatosan alkalmazkodnak, így könnyen megszokható a rendszer működése. Minden részlet tűpontos, és szinte lehetetlen hibát találni benne.
A húszdé lényege a hatékonyság és a takarékosság ötvözése. Jelen esetben egy két tonnás autóról beszélünk, ami nem éppen a legkönnyebb feladat. Mindezek fényében a gyári 6,5 literes átlagfogyasztás valóban figyelemre méltó, hiszen országúton és autópályán ezt a számot könnyedén hozza is. A városi forgalomban viszont a 7,5-8 literes érték a megszokott. Ennél alacsonyabb fogyasztást elvárni egy ilyen méretű járműtől, főleg a modern dízelmotorjával, kissé naiv lenne, hiszen ez a motor folyamatosan küzd azért, hogy megőrizze a megszokott teljesítményt, miközben igyekszik a lehető legkevesebb szennyezőanyagot kibocsátani, így tisztább levegőt "kiköhögnie", mint amilyet belélegzett.
Jó erőben is van, de érezhetően más volt az érdek, mint a sportos viselkedés. Benyugtatózva lódul meg akkor is, ha teljes tűzparancsot adok, mindegy, milyen menetmódban ismerkedem a képességeivel. Nincs nagy idegeskedés, csak a hideg dízelmotor vekengése ad némi karcosságot, ahogy kigyorsítok a parkolóból, pár perc alatt bemelegszik, és szinte teljesen eltűnik a hangja, ami egészen furcsa mágiának tűnik.
Rugalmasan alkalmazkodik a helyzethez, ahogy azt már megszoktuk, a váltó pedig hibátlanul működik, megkérdőjelezhetetlenül. A kormány pedig precíz és informatív, ahogy csak elvárhatjuk. Azonban ezek nem a tökéletesen sima müncheni utakat idézik, amit az extra M-es futómű folyamatosan jelez. Egyáltalán nem rossz ez a teljesítmény, sőt, kifejezetten figyelemre méltó munka, amit itt végez, viszont mintha néha csak halkan morogna, bólintana néhányat, és rezzenésekkel kommunikálna, de végül mindig kimozogja a helyzetet.
Csak a Harman/Kardon hifi remek hangzása tölti be az utasteret, semmi más zaj vagy zörej. Ez megadja a hangulatot, de a változtatható fényhidakat már túlzásnak érzem, hiába tud vele jelezni is - pirosan villogtatja, ha megálltam az út szélén lehúzódva és jön valamelyik irányból autó. Hatalmas tér fogadja az utasaimat hátul, akik a kabátjaikat hetykén dobálgatják maguk mögé az 570 literes poggyásztérbe. Még mindig kiválóan tágas családi autónak is egy ilyen X3.
Képzeld el, hogy láttál egy hatalmas merőkanalat, ami lenyűgözött, és most ezt a méretet szorozd meg körülbelül kettővel! Na, ez az a mérce, amivel a prémium SUV extra felszereltségeinek árait meghatározzák. A 20d motorral ellátott X3 alapára 22,6 millió forint, ami csak a kiindulópont. További 1,4 millió forintot kell rááldoznod az M Sport csomagra, 390 ezer forintot a különleges kék fényezésért, és 480 ezer forintot a látványos 20 colos felnikért.
Kényelmi extrákkal, Harman/Kardon hifivel, Adaptív fényszórókkal és kiterjesztett vezetéstámogató rendszerekkel együtt több mint 6 millió forint ugrott fel rá, így pár forint híján 29,5 millió forintnál kötött ki a végösszeg. Fejlett rendszerekkel dolgozik, erősen összetett kényelmi berendezésekkel kényeztet és remek vezethetőséggel szolgálja a sofőrt, szóval ezen ne húzzuk fel a szemöldökünket, minden egyes elköltött forint visszaköszön rajta.
